時間：2013-02-16 來源：合肥網hfw.cc 作者：hfw.cc 我要糾錯
“十年九虧”的中國貨運航空業在2012年再次閱歷“寒冬”。就在2013年到來之前，最先提出“天地合一”策略的海內最大貨運航空公司中國貨運航空有限公司動作不少。然而，不少業內人士心存疑慮這一次真的會迎來轉折嗎？
布局不僅僅做承運人
據統計，在2012年前11個月，中貨航總計虧損超過6億元,打折機票，而除了2010年世博會那年全航空業賺錢之外，“十年九虧”是中貨航乃至全部中國貨航企業的實在寫照。
5月31日，國內最大貨運航空公司――新中國貨運航空公司成破。新中貨航是在原中貨航、上貨航、長城航的基本上結合重組而成，領有19架全貨機。然而，即便盤踞這個精良碼頭，機隊范圍跟運輸才能的當先，也都未能讓新中貨航在成破當年取得盈利。2012年歐美經濟的不景氣又持續困擾著寰球貨運市場。新中貨航堪稱是一誕生,機票預訂，就未遇到好年成。
就在此時，貨航應當聚焦主業，做好承運人的本職工作，仍是向價值鏈“兩端”延長，實現“天地合一”的轉型呢？顯然，東航在專一做承運人連續虧損的情形下取舍了向“天地合一”方向發展。用劉紹勇的話說，“作出貨運模式轉型的抉擇不是簡略的貿易模式的改變，而是基于人們生涯方法的改變”。
于是，東航開端了貨運體系的整體布局。現在，新掛牌的東航物流公司將吸取古代物流業的勝利教訓，在傳統的航空貨運基本上，公司將加快建設快遞運輸中性平臺，強化卡車業務，著手民生物流，走“天地合一”途徑，向價值鏈的兩端延長，做大曠地聯運，打造一個新型的跨行業、跨cede56e27609d60cffc9388873c6、跨區域的復合型工業，將運輸、倉儲、裝卸、收拾、配送等方面有機聯合起來，構成完全的服務供給鏈。
前奏新東航物流公司揭牌
就在2012年瀕臨序幕的時候，東航在資本市場上動作頻頻先是收購中國遠洋持有的所有東方遠航物流有限公司簡稱“遠航物流”29.7%股權東航此前持該公司69.3%股權，中國遠洋持29.7%，中貨航持1%；緊接著在產交所掛牌，轉讓其控股的中貨航51%的股權，而收購方就是東航旗下從事物流業務的遠航物流。
通過上述兩步，東航把遠航物流和中貨航兩個關乎貨運業務的主要從屬公司的資產進行了整合，不僅實現了對遠航物流的全權掌控，也讓中國貨運航空有限公司簡稱“中貨航”挑起“大物流”理念下的航空運輸重擔。2012年12月26日，東方航空物流有限公司簡稱“東航物流公司”正式揭牌成立。由此，東航打造古代物流服務商的組織架構逐步清楚東航貨運體系由新東航物流公司全權統領，旗下有航空運輸中貨航、卡車運輸、快遞、物流等4個板塊，涵蓋貨運服務鏈高低游關聯親密的各個環節。
“天地合一”的門路由此鋪開。在2012年，東航團體總經理劉紹勇和東航股份公司總經理馬須倫均在各類場所說過屢次“要整合本團體貨運業務，實現商業模式轉型，走‘天地合一’途徑，向現代物流服務商轉型”。截至目前，這個幻想終于變得清楚可見。
試水做快遞、開卡車航班
事實上，就在中，新中貨航成立初期，東航已對其將來發展定下基調以“長榮為標桿”的治理思路，以“天地合一”作為經營模式。
長榮航空是中貨航的大股東之一。長榮航空最早是以長榮海運起家，后來成立航空公司也是“客貨并重”，更是發明性的購進客貨兩用的大型波音747飛機，在客運淡季時多運貨，現在其航空貨運的排名也位于寰球前列。新中貨航以長榮為標桿，可否復制長榮的勝利呢？
，東航快遞失掉了國度郵政局頒發的快遞經營資質，中貨航開明了國內地區10條貨運快線，鼎力拓展貨運電子商務。此外，中貨航經營著東航400多架客機的腹艙貨運業務，并與亞洲、美洲和歐洲多家航空公司發展了調換艙位、代碼共享、SPA貨運特別比例攤派協定聯運配合。2012年，中貨航按期與不按期卡車航班網絡已初具范圍，長三角卡車轉運核心初步建成，浦東自建貨站和異地貨站，還推出了“當日達”、“越日達”產品，把卡車航班時刻和航班時刻無縫連接，實現浦東、虹橋機場貨物當日“零”庫存轉運……
經由一年的“試水”，在2012年12月28日召開的東航年初工作會議上，馬須倫表現，2013年貨運物流要堅韌不拔的實行貿易模式轉型,航班查詢，要在供給物流解決計劃的組織才能、銷售職員能力、服務保障能力、信息化能力、市場剖析能力等五方面進行強化。
將來轉型非易事
貨航向現代物流服務商轉型不是易事物流業發展須要領有發達的地面網絡和包含倉儲、配送等一系列基礎設施，這些并非航企的優勢。
有業內人士此前說，為什么春秋航空一出身就風華正茂，由于年齡游覽做了太多年的鋪墊，年齡買了飛機毫不會缺客源；順豐快遞涉足航空貨運猶如“錦上添花”，先做地面網絡，隨后包貨機，再趁勢而為購置或租賃本人的飛機；圓通快遞目前也已有購機打算。
而像國貨航、南航貨運等，其重要精神仍是集中在自己的傳統上風上即“機場到機場”的服務。固然也有局部價值鏈延伸的產品推出，如貨站、卡車等，但其此舉更多的是為了強化傳統業務的客戶休會，漢莎貨運、國泰貨運也是這種操作思路。
然而，有業內人士告知記者，貨比客好做，每位旅客會有不同的需要，而貨物卻不會談話，然而中國航企從來“重客輕貨”。中國的貨航大多經營不善，就是固有思維在作祟，市場化經營不夠，價錢上無序競爭；此外，貨航始終是B2B的經營，不理解B2C，長期以來貨源控制在貨運代辦手中，占有市場話語權的不是貨航本人。假如這些問題得不到解決，那么“天地合一”做起來將艱苦重重。
競爭十面潛伏
作為國際航空貨運樞紐的浦東機場，無疑是中國航空貨運市場的風向標。但近多少年航空貨運市場的競爭日益加劇，有21家全貨運航空公司跟31家航空公司的貨運包機通航浦東機場，國際地區貨運通航點到達112個，全貨機的貨郵比例到達70%，國際地域貨郵比重達88%，全國58%的國際地域航空貨郵從浦東機場進出。國貨航將重要經營基地放在，南航貨運旗下7架全貨機有6架在經營，DHL、FedEx、UPS三大國際快遞巨頭的運量就占到浦東機場貨運量的10%左右，運送的貨值更是占40%。同時，“大物流”業的競爭較航空貨運業更加劇烈，機制更加機動的民營企業已經占領了市場上風位置。
另外，來自高鐵的沖擊，不僅是對航空客運市場。據統計，目前海內快件運輸80%是由汽車運輸的，15%是由航空運輸的。有業內人士剖析，跟著高鐵的“四縱四橫”的全線貫通，應用高鐵的物流系統，快遞業成原形比航空運送將至少減半。
《中公民航報》原文地址
本文轉自：航班查詢http://www.ceair***/mu/front/reservation/flight-search!doInit.shtml
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